Bewonersorganisatie heeft haar zienswijze opgesteld over het voorgenomen Luchthavenbesluit.
Wij delen onze zienswijze graag met u als bewoner. Daarin staan de meest belangrijke punten genoemd. U kunt deze zienswijze gebruiken om deels of geheel over te nemen, natuurlijk naar eigen inzicht.
Uw zienswijze moet UITERLIJK 30 april a.s. worden ingediend!
Hoe kunt u een zienswijze indienen?
Digitaal: Via de website van Platform Participatie
Mondeling: Hiervoor kunt u tijdens kantooruren een afspraak maken via het telefoonnummer 070 – 456 96 07.
Per post:
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, directie Participatie
o.v.v. Rotterdam The Hague Airport
Postbus 20901
2500 EX Den Haag
Lees hier de zienswijze van uw bewonersorganisatie Leven in Schiebroek.
VOORBEELD BRIEF ZIENSWIJZE
Aan: Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
Betreft: Zienswijze op het ontwerp luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport
(RTHA)
Rotterdam, ………………………………………………………… 2026
Geachte,
Hierbij dien ik, …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..
mijn zienswijze in op het ontwerp Luchthavenbesluit voor Rotterdam The Hague Airport.
RTHA stelt een ontwerpluchthavenbesluit te hebben opgesteld met groeimogelijkheid.
Volgens de geldende regels mag dit alleen als er voldoende draagvlak is in de regio en er per saldo niet meer hinder wordt ervaren. RTHA hoopt dit te bereiken door:
a. inzet stillere vliegtuigen met minder geluid en uitstoot
b. vermindering nachtvluchten
c. bescherming vroege ochtend/late avond.
d. geen extra vluchten op fossiele brandstof, maar met innovatief aangedreven
vliegtuigen
Dit streven verdient lof, maar is ons inziens niet voldoende uitgewerkt om hinder voor omwonenden te verminderen. Integendeel: er zijn diverse mogelijkheden waardoor de hinder juist toeneemt. Wij verzoeken daarom het ontwerp op die punten aan te vullen, te verstevigen of indien noodzakelijk, te wijzigen.
RTHA geeft 2019 aan als basisjaar voor aantal vliegtuigbewegingen handelsverkeer (commerciële vluchten) en wil tot aan 2030 groeien tot 17.860 vliegtuigbewegingen. In het basisjaar was dit aantal 17.679. Opgemerkt moet worden dat 2019 een topjaar was voor het vliegveld en dat dit aantal sindsdien nog niet gehaald is. De werkelijk gewenste groei is dus groter dan de nu voorgestelde.
In 2016 hielden wij een bijeenkomst met onze bewoners, waarbij werd vastgesteld dat er draagvlak was voor het vliegveld zoals het toen was, maar niet voor verdere groei. Bij een volgende bijeenkomst in 2021 was dit draagvlak er duidelijk niet meer. Draagvlak voor het startjaar 2019 is bij bewoners dan ook niet aanwezig. Er wordt gewoon meer hinder ervaren, alleen al door het grotere aantal vliegtuigen.
In hoeverre dit wordt ondervangen door inzet van stillere vliegtuigen is een vraag. Hieronder gaan wij nader op dit punt en de andere genoemde punten in.
Ad a. stillere vliegtuigen met minder geluid en minder uitstoot
RTHA stimuleert vlootvernieuwing met stillere vliegtuigen. Die vlootvernieuwing gebeurt in de praktijk door aankoop van grotere vliegtuigen. Die maken inderdaad gemiddeld minder geluid. Maar… grotere vliegtuigen hebben meer motorvermogen nodig bij de start. Dit betekent dat direct omwonenden (lees: onze woonwijk) meer geluid en dus meer hinder ervaren.
In feite is hier dus sprake van geluids/hindervermindering op papier.
Groei met deze vliegtuigen zou alleen dan mogen plaatsvinden wanneer deze leidt tot duidelijk merkbare vermindering van de hinder voor de leefomgeving.
Vermindering van uitstoot is geen verzoek, maar een eis voor omwonenden. Onze bewoners hebben geregeld te maken met neerslag van kerosinedampen en maken zich grote zorgen. Niet alleen over CO2, maar ook fijnstof, ultrafijnstof en stoffen die vallen onder de noemer ZZS. Voor die laatste is nog geen enkele voorziening getroffen. En ook over het schoner zijn van de verdere uitstoot hebben wij twijfels. RTHA stelt dat de uitstoot minder is door die te koppelen aan het aantal passagierskilometers oftewel het aantal passagiers dat per vliegtuig vervoerd kan worden. Dat heeft echter geen enkele invloed op de hoeveelheid uitstoot.
Meer vliegtuigen betekent dus gewoon meer uitstoot van vervuilende stoffen en een grotere aanslag op de gezondheid.
Duidelijke regels met maximum aantallen zijn hier op zijn plaats.
Ad b. vermindering nachtvluchten en
Ad c. bescherming vroege ochtend/late avond
RTHA blijft de regel hanteren dat de openingstijden lopen van 7.00u tot 23.00u; daarna geldt het nachtregime. In principe mag er dan niet meer geland of gestart worden om de nachtrust niet te verstoren. Noodgevallen uiteraard uitgezonderd.
Ter bevordering van de rust heeft RTHA hier de volgende wijzigingen/verfijningen in aangebracht:
* landingen van positievluchten – vliegtuigen zonder passagiers die op dit vlieg
veld landen om daar passagiers op te gaan nemen – waren toegestaan vanaf
6.00u, dit wordt 6.30u.
* Alleen stillere vliegtuigen mogen om 7.00u starten, de starttijd voor de andere
vliegtuigen wordt in 2028 en 2029 om 7.15u en van 2030-34 om 7.45u, daarna
8.30u. Deze fasering is ongetwijfeld gebaseerd op het tempo waarin de vloot-
vernieuwing naar stillere vliegtuigen kan plaatsvinden.
Op zich een goede maatregel, mits stillere vliegtuigen daadwerkelijk als zodanig door omwonenden kunnen worden ervaren (zie ad a).
In het ontwerpbesluit is ook het aantal starts tussen 7.00 en 8.00u gemaximeerd op 10, terwijl er nu geen maximum is. Aangetekend moet echter worden dat op dit moment zo’n 6 tot 8 starts plaatsvinden zodat dit maximum niet als een beperking moet worden gezien, maar als een groei-aanmoediging.
Bovendien mogen in deze periode nog steeds positievluchten landen. Wij vrezen dat door de verlating van de landingstijd van deze vluchten er een verschuiving van het aantal landingen naar de periode 7.00 tot 8.00 u gaat plaatsvinden. Resultaat: meer hinder voor omwonenden.
Beperkende regels hiervoor zijn op zijn plaats.
De avondsluiting blijft op 23.00u, maar de tijd waarin vluchten nog binnen mogen komen waarvan de vlucht vertraagd is gaat van 01.00u naar 24.00u.
Een verdere aanscherping lijkt ons echter op zijn plaats: het moet wél gaan om een in de laatste vlucht opgelopen vertraging en niet om een vertraging die al eerder op de dag is opgetreden en niet ingelopen. Het is aan de luchtvaartmaatschappijen om dit bijtijds te corrigeren.
Naast deze beperkingen zegt RTHA o.a een beperking toe van zakelijk overlandverkeer.
Dit kan dag en nacht vliegen, maar het aantal vluchten in de nacht wordt beperkt tot 20 per jaar.
Al met al vinden wij deze maatregelen van RTHA een goede aanzet, maar verdere uitwerking ter voorkoming van geluidshinder en gezondheidsklachten zijn op zijn plaats.
Ad d. geen extra vluchten op fossiele brandstoffen, maar met innovatief aangedreven vliegtuigen
In het ontwerpbesluit gaat RTHA uit van groei van het aantal vliegtuigbewegingen tot 17.860 in 2030. Daarna komt een zogenaamde stand still: de door de stillere vliegtuigen vergrote groeiruimte mag nu alleen nog verder ingevuld worden met vliegtuigen die op innovatieve wijze worden aangedreven. RTHA hoopt hiermee te kunnen voldoen aan het ook voor de vergunning gewenste duurzaamheidsaspect. Of dit hiermee bereikt kan worden is nog een vraag; RTHA heeft het niet voor niets over proefvluchten. Zo is bijvoorbeeld nog niet bekend in hoeverre het geluid van elektrische of door waterstof aangedreven vliegtuigen als hinder wordt ervaren.
Evenmin zijn alle SAFbrandstoffen die gebruikt zouden kunnen worden schoner. Sommige soorten bevatten zelfs meer CO2 dan kerosine.
Dit proces vraagt derhalve om goede monitoring en een mogelijkheid tot direct ingrijpen zodra een negatief effect blijkt.
Routeafwijkingen
Het ontwerpbesluit zwijgt over één van de door de omwonenden als grootste hinderbron ervaren zaken: het afwijken van de voorgeschreven route. Door het afwijken wordt ook gevlogen boven wijken waar voorheen niet of minder geluidshinder was en door dat dan laag gevlogen wordt, vormt dit ook een veiligheidsrisico! Weliswaar geeft niet RTHA maar de LVNL de opdracht om af te wijken, maar in het luchtvaartbesluit zou tenminste de ambitie moeten staan om het aantal afwijkingen te verminderen, analoog aan de regeling van Schiphol.
De LVNL stelt niets te doen in afwachting van de luchtruimherziening (internationale regeling), maar het moet mogelijk zijn iets op dit gebied te doen.
Dit risico is immers erkend: voor het bedrijventerrein Schiebroek dat onder de landings-lijn ligt gelden strenge regels over hoeveel personen daar in een bedrijf aanwezig mogen zijn teneinde het risico te beperken. Voor woonwijken kunnen dat soort regels niet worden ingesteld, maar wellicht komt de LVNL, aangevuurd door de ambitie van Schiphol en RTHA tot het vinden van wettelijke uitwegen.
Evaluatie en wijzigingsmogelijkheid
In het voorgaande is al een aantal malen de wenselijkheid tot monitoring aangegeven om de effecten van diverse regelingen te onderzoeken en in te grijpen bij negatieve effecten. Ook in het ontwerp is een evaluatiemogelijkheid opgenomen, te weten na vijf jaar. Het gaat hier echter om een kale bepaling: er staat niet met welke middelen, welke criteria en evenmin wat ermee gedaan wordt. Wel kent het ontwerp een bijsturings-regeling, maar die geeft alleen de mogelijkheid tot positieve bijstelling, vermeerdering van het aantal vliegbewegingen. Vanuit een evaluatie, waaruit zou blijken dat e.e.a toch negatiever uitpakt dan hier voorzien, met name méér in plaats van minder hinder zou ook een bijsturing naar beneden mogelijk moeten zijn.
Conclusie
Het ontwerp geeft op bepaalde punten een goede aanzet voor hindervermindering voor omwonenden, maar kan ook leiden tot vermeerdering. Wijziging op de door ons aangegeven punten en aanvulling met meetinstrumenten voor een goede monitoring zijn noodzakelijk, evenals het opnemen van en mogelijkheid om in te grijpen als blijkt dat het beoogde doel niet gehaald wordt..
Naam en handtekening
………………………………………………………………………………………