Bewonersvertegenwoordigers CRO – RTHA 

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Directie Participatie Ontwerp-Luchtvaartnota 2020 – 2050

Postbus 20901 2500 EX Den Haag 

Betreft: Zienswijze bewonersvertegenwoordigers CRO-RTHA op ontwerp-Luchtvaartnota 

Datum: 30 juni 2020 

Geachte mevrouw Van Nieuwenhuizen, 

Wij hebben met interesse kennisgenomen van de ontwerp-Luchtvaartnota 2020 – 2050 (LVN) en bieden u hierbij onze zienswijze op dit concept aan. In de nota worden veel voor de Rotterdamse regio relevante onderwerpen aangesneden. Als bewonersvertegenwoordigers constateren wij echter met enige zorg dat uw nota (te) veel open einden kent. 

De bewonersvertegenwoordigers in de CRO hebben de afgelopen jaren op diverse manieren bijgedragen aan ‘het goede gesprek’ om te komen tot een aanvaardbaar woon- en leefklimaat in de omgeving van RTHA. Tot op heden heeft dat nog geen noemenswaardig effect gehad. De luchthaven blijkt te blijven streven naar ‘groei’, waar de omgeving behoefte heeft aan ‘minder hinder’. Deze ogenschijnlijke tegenstelling vinden wij ook terug in de ontwerp-Luchtvaartnota. De ligging van RTHA met woonwijken op nog geen kilometer van de start- en landingsbaan in een regio met een grote verstedelijkingsopgave maakt oplossing van deze kwestie urgent. Een luchthaven die gezien de ligging bedoeld was als kleine zakenluchthaven is verworden tot een opstapplaats voor goedkope vakantievluchten; daarin zal de luchthaven wellicht in een regionale behoefte voorzien. Maar de omwonenden hebben vooral behoefte aan rust en een gezond leefklimaat, hetgeen nu niet het geval is. De zeer sterke stijging van het aantal klachten over vlieghinder in de laatste jaren is een duidelijke aanwijzing dat de hinder toeneemt en de tolerantie van omwonenden afneemt . 

Daarom zijn wij van mening dat gegeven de specifieke omstandigheden bij RTHA in de luchtvaartnota dient te worden uitgesproken, dat groei van het groot commercieel verkeer op deze regionale luchthaven, gezien de ligging in strijd is met de door u geformuleerde uitgangspunten en dat het luchtverkeer moet worden teruggebracht tot een niveau dat een aanvaardbaar woon- en leefklimaat in de omliggende woonwijken garandeert. 

In deze zienswijze zullen wij op enkele punten ingaan als nadere regionale invulling van de zienswijze die op 26 juni jl. is ingediend door stichting ABReL, onze koepelorganisatie, die we als hier ingelast beschouwen. 2 

De hoofdpunten in onze zienswijze zijn: 

  • • De begrippen hinder en hinderbeperking moeten helder en geaccepteerd gedefinieerd worden. 
  • • Het vermeende economische belang van RTHA kan geen reden voor groei van de luchthaven zijn, de geclaimde regionale vraag evenmin. 
  • • De referentiesituatie voor toekomstig beleid is niet helder beschreven. 
  • • De WHO-gezondheidsaanbevelingen dienen in toekomstig beleid verankerd te worden. 
  • • Wij wijzen verdienen van groei door het op papier verminderen van geluidsproductie af. 
  • • Bij RTHA is een strikt gelimiteerde extensieregeling nodig om nachtvluchten tot een minimum te beperken. 
  • • Het steeds meer volvliegen van de randen van de dag moet fors teruggebracht worden. 
  • • Er zal een betere monitorings- en handhavingssystematiek moeten komen. 
  • • Niet het “verdienen van groei”, maar het “recht op rust” moet centraal staan in het beleid rond RTHA. 

Positie van de regionale luchthavens 

In de ontwerp-luchtvaartnota wordt uitgesproken dat regionale luchthavens er ook echt zijn voor de regio waarin zij liggen. Bij RTHA levert dit dus een enorme spagaat op tussen groeiambities en hinderbeperking. 

Dat geldt in belangrijke mate voor de grote luchtvaart, die zich steeds meer toelegt op de groeiende vraag naar vakantievluchten (ook van buiten de regio), maar ook de kleine luchtvaart vliegt nog steeds met allerhande kleine motorvliegtuigen, wat ook hinder oplevert. En wat wordt verstaan onder “regionale vraag”? Willen inwoners van bijvoorbeeld Barendrecht per sé zo snel mogelijk naar Alicante vliegen, of laten zij de keuze van hun reisdoel afhangen van een goedkoop aanbod? Met andere woorden, is het ook niet zo dat het aanbod van lowcost carriers de vraag aanjaagt? 

De ontwerp-Luchtvaartnota gaat ervan uit dat groei mogelijk is en dat daarbij de kwaliteit van de leefomgeving kan toenemen door heldere afspraken, duidelijke regels en het toepassen van “hinderbeperkende maatregelen”. Dit is in de voorbije jaren bij RTHA onhaalbaar gebleken. Voorstellen bleken onhaalbaar vanwege bepalingen in de ‘Omzettingsregeling RTHA’ die al ver over zijn houdbaarheidsdatum heen is. Om daadwerkelijk tot hinderbeperking te komen zullen nieuwe regels waarin duidelijke keuzes zijn gemaakt in een nieuw luchthavenbesluit voor RTHA opgenomen moeten worden. 

Daarnaast weet de luchthaven gebruik te maken van die gedateerde regels door de randen van de dag steeds voller te proppen: in 2019 waren er vanaf RTHA middels uitbreiding van de terminalcapaciteit 20% meer vertrekkende vluchten tussen 07.00 en 08.00 uur ’s morgens t.o.v. 2018 met als rechtvaardiging: ”omdat het kan en omdat het mag”. De luchthaven en de providers zijn voornemens deze planning in de komende jaren voort te zetten waarmee zij meer overlast en hinder in deze ‘gevoelige uren’ zullen veroorzaken zonder dat dit voorkomen kan worden. 

Groei versus hinder 

In de ontwerp-Luchtvaartnota besteedt u terecht veel woorden aan ‘hinder en hinderbeperking’, maar er wordt geen poging gedaan om dit begrip te definiëren. Daartegenover is wel volstrekt duidelijk wat wordt verstaan onder het begrip ‘groei’. Veel pagina’s worden gewijd aan hoe door minder hinder groei “verdiend” kan worden. Wij kunnen niet meegaan in die gedachte zolang niet vooraf heldere en geaccepteerde 3 

definities gegeven zijn. 

Op vrijwel elke bladzijde van de ontwerp-Luchtvaartnota is te lezen dat de luchtvaart in Nederland moet groeien waarmee gedoeld wordt op een (verdere) toename van het aantal vliegbewegingen. De argumenten daarvoor vindt u voornamelijk in het economische belang, de werkgelegenheid en de achterstand in de groei van de luchtvaart in Nederland ten opzichte van andere landen. De toegevoegde economische waarde van RTHA is echter discutabel. Er is slechts een zeer bescheiden directe bijdrage aan het aantal banen in de regio, hetgeen ook logisch is bij met name uitgaande toeristische bestemmingen. De meeste werkgelegenheid van bedrijven gevestigd rondom de luchthaven heeft dan ook geen relatie met het feitelijke vliegen. De werkgelegenheid van deze ondernemingen, die veelal min of meer toevallig op hetzelfde bedrijventerrein zijn gevestigd, wordt in de nota derhalve ten onrechte gezien als teweeggebracht door de luchtvaartsector zelf. (LVN, blz. 30 e.v.) en komt ook niet overeen met MKBA-studies die beschikbaar zijn 1. 

1 https://www.btv-rotterdam.nl/uit-de-media/persbericht/538-positief-groeiscenario-rtha-onderuitgehaald?highlight=WyJta2JhIiwibWtiYSdzIl0= 

2 https://www.zuid-holland.nl/onderwerpen/verkeer-vervoer/luchtvaart/rotterdam-the-hague/verkenner-rotterdam/ 

De kwestie die hier nu speelt is meer groei tegenover andere belangen zoals veiligheid, vervuiling, hinder, natuurbescherming en een schoon klimaat en kennelijk is in de Luchtvaartnota gekozen voor meer groei (LVN blz. 33) waarbij de verbetering van het woon- en leefklimaat vervolgens vanzelf gestalte zal krijgen. 

U stelt in de aanbiedingsbrief bij de Luchtvaartnota op pagina 2 als voorwaarde voor de ontwikkeling van de civiele luchtvaart “… dat groei voor de sector verdiend moet worden. Dat kan alleen wanneer er eerst sprake is van een vermindering van de negatieve effecten voor leefomgeving en klimaat”, maar in uw nota geeft u niet aan welke negatieve effecten u precies bedoelt, met welke maatstaf u deze negatieve effecten gaat bepalen en wat de referentiesituatie is. Dit laatste is voor de situatie van RTHA met name van belang omdat de luchthaven onlangs een forse landzijdige uitbreiding heeft gerealiseerd o.a. van de terminalcapaciteit. Ook worden al vele jaren technologische ontwikkelingen voorgespiegeld die alle problemen gaan oplossen, maar daar is tot nu toe bitter weinig van terechtgekomen. Ook ‘elektrisch vliegen’ en ‘stillere motoren’ zullen geen oplossing voor de hinder zijn. Dat is nu al uit diverse studies duidelijk geworden en daarom verbaast het ons dat deze zaken toch weer prominent in de nota als oplossingen worden gepresenteerd. 

En op ‘regionaal draagvlak’ hoeft RTHA niet te rekenen: uit het ‘Advies Draagvlak Luchthavenbesluit’ 2 dat verkenner dhr. Schrijnen in februari 2017 uitbracht in opdracht van de Bestuurlijke Regiegroep RTHA bleek dat er in de regio geen draagvlak is voor verdere groei van de luchthaven. De BRR en de individuele omringende gemeenten hebben zich aansluitend in dezelfde bewoordingen uitgesproken. 

Wij kunnen de opmerking in de ontwerp-Luchtvaartnota (pag. 49) dat het advies van de WHO voor geluidswaarden van 45 dB L-den en 40 dB L-den voor de nacht wordt “meegenomen voor het geluidsbeeld voor de burgerluchtvaart” niet plaatsen. Als het verminderen van hinder en gezondheidsgevolgen serieus genomen wordt, zouden de ‘sterke aanbevelingen’ van de WHO uitgangspunt voor het beleid moeten zijn. In dit verband zou het voor RTHA zeer relevant zijn als de geluidscontouren volgens de WHO-adviezen rond de luchthaven in beeld gebracht zouden worden. In het recent vrijgegeven rapport van To70 (Impactanalyse nieuwe WHO ‘Environmental Noise Guidelines’, sept 2019) ontbreekt de projectie op de Rotterdamse situatie echter. 4 

‘Hinder’ is een bewuste en onbewuste beleving en daardoor een kwalitatief begrip. In de ontwerp-Luchtvaartnota wordt ‘groei’ uitgedrukt in ‘aantal vliegbewegingen’, een kwantitatieve grootheid. De handhavingsnormen (de berekende maximale geluidsgrensnormen zoals in de Omzettingsregeling RTHA) zijn uitgedrukt in dB(A) en bedoeld als kwantitatieve maat voor het vaststellen van de maximaal toegestane geluidsproductie per periode over een bepaald gebied en kunnen daarom niet worden gehanteerd als maatstaf voor hinderbeleving. In de zienswijze van ABReL is uitgebreid op de knelpunten in dit berekensysteem ingegaan en een heldere uitspraak dat deze manier van werken niet meer kan, is gewenst, naast een meer inhoudelijke uitwerking van de begrippen ‘hinder’ en ‘hinderbeperking’. Het zondermeer toepassen van het ‘groeiverdienmodel’ leidt zeker in de Rotterdamse situatie tot een toename van de hinderbeleving. Een voor het menselijk oor niet waarneembare daling van de gemiddelde geluidsproductie met 1dB leidt tot een veel grotere geluidsruimte, waardoor méér vliegtuigen kunnen starten en landen: het aantal piekbelastingen neemt toe. De hinderbeperking zal zo alleen op papier bestaan. 

Hinderbeperking RTHA 

De praktijk rondom RTHA heeft laten zien hoe moeilijk het is om vorderingen te maken op het gebied van ‘hinderbeperking’. Onder de vlag van de Commissie Regionaal Overleg wordt nu al acht jaar getracht concrete “hinder beperkende maatregelen” te benoemen. Behalve dikke rapporten en langdurige vergadersessies heeft dit nog geen concrete verbeterpunten opgeleverd. Duidelijk is dat zonder een door alle betrokken partijen geaccepteerde definitie van het begrip ‘hinder’ elk gesprek over vermindering van hinder uiterst moeizaam zal zijn. 

Wij zijn verheugd over de uitspraak in de ontwerp-Luchtvaartnota t.a.v. nachtvluchten, die beschouwd kan worden als aanscherpen van het beleid. (LVN blz.50). U stelt hier echter dat “het aantal geplande nachtvluchten bij RTHA” afneemt. Deze constatering is onjuist: Er mogen helemaal geen nachtvluchten gepland worden op RTHA (conform de ‘Omzettingsregeling’). Het gaat hier om het doorrollen van vertragingen bij de luchthavens van vertrek of tijdens de vlucht gedurende de dag met als gevolg dat er tot 01.00 uur in de nacht op RTHA mag worden geland. Uw opmerking dat RTHA wel de uitwijkplek blijft voor vliegtuigen die niet op Schiphol kunnen landen vanwege het inperken van de nachtvluchten bij Schiphol mag er niet toe leiden dat vliegtuigen dan maar – al dan niet gepland – gaan uitwijken naar RTHA. En ook biedt deze passage geen antwoord op de vraag op welke luchthaven een vertraagde RTHA-vlucht, die in de huidige praktijk na 01.00uur zou uitwijken naar Schiphol, zou moeten landen. 

U merkt op dat de eisen strenger zullen worden en vastgelegd gaan worden in een nieuwe extensieregeling. (pag. 50). Omwonenden kunnen dit lezen als “de regels voor landen in de nacht worden strenger”. Maar de vraag is of dit er ook staat. Wij staan een extensieregeling voor zoals u die bij Lelystad Airport gaat treffen en zien dan ook graag dat deze ook in de Luchtvaartnota en in een toekomstig luchthavenbesluit van RTHA expliciet opgenomen wordt. 

Bij het onderwerp ‘nachtvluchten’ wordt opgemerkt: “Deze vluchten mogen niet verschuiven naar de randen van de nacht tussen 22.00-23.00 uur en 7.00-8.00 uur.” Dit is op zich verheugend, want in die randen van de avond/ dag zien wij ook op RTHA de grootste knelpunten. Dit hangt echter niet samen met het verschuiven 5 

van geplande nachtvluchten (die er officieel dus niet zijn), maar met de ruimte in de geluidsnormen. Het feit dat een vliegbeweging kort na 07.00 uur volgens de Lden-systematiek 1x wordt gewogen in tegenstelling tot een stijging of landing kort voor 07.00 uur (10x) maakt dat er zoveel mogelijk vluchten kort na zeven uur ’s ochtends gepland worden. Deze ontwikkeling kan alleen maar gestopt worden door een zwaardere weegfactor toe te kennen aan vliegbewegingen tussen 07.00 en 08.00 uur ’s morgens. 

In de nota kiest u voor het scheiden van geluidsruimten voor maatschappelijk verkeer en commercieel verkeer. Dit is in de Rotterdamse situatie al jaren een heikel punt omdat de luchthaven stelt dat de toename van dit maatschappelijk verkeer een onevenredig grote hap uit de geluidsruimte neemt. Wij zien ook wel dat dit een naar de toekomst onhoudbare situatie is. Wij zijn tevreden met de uitspraak op bladzijde 47 van de LVN waarmee u bevestigt dat het ‘apart zetten‘ van de geluidsruimte voor spoedeisende hulpverlening en politietaken niet leidt tot het vergroten van de gebruiksruimte voor groot commercieel verkeer op de luchthavens, in casu RTHA (LVN blz. 15 en 47). Maar ook hier ontbreekt de referentie. Welke geluidsruimte is aldus beschikbaar voor het commerciële verkeer? Wij voorzien hier een groot knelpunt en vrezen dat via voor ons niet te controleren berekeningen de commerciële geluidsruimte zal groeien. Ook geeft dit beleidsvoornemen geen antwoord op de logische vraag of de geluidsruimte voor spoedeisend verkeer beperkt kan / zal worden. 

Handhaving van regels en normen 

Op pagina 8 van de ontwerp-Luchtvaartnota wordt gesteld dat “heldere afspraken, duidelijke regels en strikte handhaving noodzakelijk” zijn om tot een nieuwe balans tussen kwaliteit van leefomgeving en netwerk te komen. ‘Handhaving’ blijft in handen van de Inspectie Leefomgeving & Transport. 

Tot op de dag van vandaag toont ILT zich een tandeloze tijger. Toen in 2018 de luchthaven de wettelijke geluidsnormen boven Schiedam gedurende de zomer fors overtrad met als excuus “overmacht”, werd niet snel en krachtig ingegrepen. In de Luchtvaarnota zal daarom een aanzet moeten worden gegeven voor meer preventief optreden en snellere en scherpere handhaving. 

In de ontwerp-Luchtvaartnota moet een rol worden weggelegd die (regionale) milieudiensten (kunnen) spelen bij het monitoren van hinder en mogelijk zelfs bij de handhaving. Rondom RTHA is bijvoorbeeld de klachtafhandeling over de luchthaven belegd bij de Milieudienst DCMR. Het aantal klachten dat bij de DCMR wordt ingediend wordt gezien als belangrijke graadmeter voor de door de bewoners ervaren hinder. In de toekomst zal het systeem van meldingen over vliegtuiglawaai verder moeten worden uitgebreid. Een samenwerking tussen overheid en private initiatieven kan tot een prima meetsystematiek leiden als graadmeter voor de ervaren hinder van de luchthaven. Dit moet verder worden gefaciliteerd. 

Zo heeft de DCMR in mei 2020 in de jaarrapportage over de geluidmeldingen in 2019 3 geconstateerd dat terwijl het aantal vluchten op RTHA-gelijk was aan 2018, het aantal meldingen over geluidhinder met 81% gestegen was naar een record van ruim 62.000. De meeste meldingen gingen over de grote luchtvaart en vooral over de vliegtuigbewegingen in de vroege ochtend (07:00 – 08:00 uur) of late avond (22:00 – 01:00 uur). De toename van het aantal meldingen bleek deels te verklaren door een aantal trends in het gebruik 

3 https://www.dcmr.nl/publicaties/jaarrapport-meldingen-rtha-2019.html 6 

van de luchthaven. Een notitie van een van ons inzake deze problematiek (‘Weerklank 2019’) vindt u als bijlage bij deze zienswijze. 

Afsluiting 

In de aanhef van deze zienswijze hebben wij aangegeven dat volgens ons groei van het groot commercieel verkeer op RTHA in strijd is met de door u geformuleerde uitgangspunten en dat het luchtverkeer moet worden teruggebracht tot een niveau dat een aanvaardbaar woon- en leefklimaat in de omliggende woonwijken garandeert. Aanvullend op dit standpunt lijkt het ons zinvol om in het toekomstig beleid rond (regionale) luchthavens niet “groei verdienen” centraal te stellen, maar het “recht op rust” voor omwonenden. Dit betekent geen vluchten tussen 23.00 en 07.00 uur (calamiteiten uitgezonderd) en een sterke beperking van het aantal vliegbewegingen in de vroege ochtend en late avond. Daarmee doet u ook recht aan uw streven om de luchtvaart meer als een gewone bedrijfstak te behandelen. 

Een afschrift van deze brief hebben wij gezonden aan de commissie I&W van de Tweede Kamer. 

Met vriendelijke groet, 

Namens de CRO-bewonersvertegenwoordigers RTHA en hun plaatsvervangers: 

Bewonersvertegenwoordigers Lansingerland: 

Mevr. A.T.C. van de Coevering / dhr. R.H.J. van de Ouderaa 

Bewonersvertegenwoordigers Schiedam: 

Dhr J.J.W. Witjes / dhr. H. Lamphen 

Bewonersvertegenwoordigers Rotterdam: 

Dhr J.R.H. Schendstok / dhr. D. Breedveld 

Mw. A.T.C. van de Coevering – van Heesewijck 

LEES HIER HET SCHRIJVEN VAN WETHOUDER BOKHOVE AAN DE GEMEENTERAADSCOMMISSIE EDEM

 Geachte commissieleden, 

In uw raadsvergadering van 2 juli zijn er de volgende moties ingediend bij het agendapunt Concept- Luchtvaartnota 2020-2050. Per motie zal er een advies volgen. 

Geen plek voor vakantievluchten op zakenvliegveld 

De motie ‘Geen plek voor vakantievluchten op zakenvliegveld’ ingediend door R.T.J. van der Velden (Partij voor de Dieren) en R.G.C. Segers-Hoogendoorn (CDA) 

De motie verzoekt het college om: 

 In haar zienswijze op de Ontwerp-Luchtvaartnota aan het Rijk op te nemen dat zij RTHA beschouwt als een zakenvliegveld en daarom wenst het aantal vluchten naar vakantieoorden te beperken. 

De motie ontraad ik, om de volgende redenen: 

 Europese richtlijnen staan niet toe op bestemmingen en luchtvaartmaatschappijen te selecteren bij het toewijzen van slots. 

 In de zienswijze is conform toezegging 20bb8314 al opgenomen dat het college de inzet van de minister steunt om Europese richtlijnen hiervoor te wijzigen, omdat het college Rotterdam The Hague Airport (RTHA) als een zakelijke luchthaven beschouwt. 

Maximum aan nachtvluchten 

De motie ‘Maximum aan nachtvluchten’ ingediend door R.T.J. van der Velden (Partij voor de Dieren) en J.P. Postma (GroenLinks). 

De motie verzoekt het college om: 

 In haar zienswijze op de Ontwerp-Luchtvaartnota aan het Rijk op te nemen dat zij in een aankomend Luchthavenbesluit voor RTHA een maximum aan nachtvluchten wenst; 

 Bij dit Luchthavenbesluit tevens in te zetten op harde afspraken over het minimaliseren van commerciële nachtvluchten en de termijn die daarvoor nodig is. 

De motie omarm ik, om de volgende redenen: 

 De inzet op maximaliseren van het aantal nachtvluchten in het luchthavenbesluit is reeds verwoord in het eerdere advies aan de toenmalige staatssecretaris van infrastructuur en milieu (bijlage bij brief aan de raad d.d. 25 oktober 2017, kenmerk 17bb7696). Voor de volledigheid zal in de zienswijze opgenomen worden dat wij wensen dat in luchthavenbesluiten nachtvluchten in aantallen begrensd moeten kunnen worden. 

Richtlijnen omgevingsgeluid van Wereldgezondheidsorganisatie zijn de norm 

De motie ‘Richtlijnen omgevingsgeluid van Wereldgezondheidsorganisatie zijn de norm’ ingediend door R.T.J. van der Velden (Partij voor de Dieren) en J.P. Postma (GroenLinks). 

De motie verzoekt het college om: 

 In haar zienswijze op de Ontwerp-Luchtvaartnota aan het Rijk op te nemen dat zij de richtlijnen voor omgevingsgeluid van de Wereldgezondheidsorganisatie beschouwt als de norm voor maximale geluidsbelasting voor het vliegverkeer per luchthaven. 

De motie ontraad ik, om de volgende redenen: 

 In de luchtvaartnota staat al: “Vormgeven geluidsbeleid dat beter aansluit bij de hinder die bewoners ervaren en waarmee de sturingsmogelijkheden op hinder toenemen. Bijvoorbeeld op basis van onderzoek naar meer rustmomenten. Het Rijk gebruikt daarbij het landelijke programma gericht op meten en berekenen van vliegtuiggeluid en het advies van de Wereldgezondheidsorganisatie WHO.” 

 De waarden van de WHO zijn advieswaarden en richtlijnen en op die manier wil het college deze hanteren bij bestuurlijke afwegingen over toelaatbare hinder. Het college wil deze niet als harde norm hanteren omdat dit lokaal maatwerk (strenger of lichter) en een goede afweging van verschillende belangen op lokaal niveau, zoals woningbouw, in de weg kan staan. 

 De WHO advieswaarden zullen we wel betrekken bij het beoordelen van de gezondheidseffecten van (scenario’s voor) een nieuw luchthavenbesluit. 

Openstaande slots door vervanging per trein blijven openstaan 

De motie ‘Openstaande slots door vervanging per trein blijven openstaan’ ingediend door R.T.J. van der Velden (Partij voor de Dieren) en J.P. Postma (GroenLinks). 

De motie verzoekt het college om: 

 In haar zienswijze op de Ontwerp-Luchtvaartnota aan het Rijk op te nemen dat openstaande slots op RTHA door de vervanging per trein niet worden opgevuld; 

 Tevens op te nemen dat de gebruiksruimte van RTHA evenredig moet afnemen bij de vervanging van het vliegtuig voor de trein. 

De motie ontraad ik, om de volgende redenen: 

 Deze motie laat geen ruimte voor 0-groei, maar gaat uit van afname van het aantal vliegbewegingen. In dit stadium, voorafgaand aan het luchthavenbesluit, wil het college nog niet zo ver gaan. Het heeft de voorkeur de resultaten van verschillende scenario’s af te wachten, waarvan krimp er een is. 

 Met de huidige Europese richtlijnen en regelgeving is de motie niet uitvoerbaar. Slots kunnen door luchtvaartmaatschappijen ook voor andere bestemmingen worden aangewend en kunnen door het bevoegd gezag niet éénzijdig worden ingetrokken. 

Dicht de muizengaatjes 

De motie ‘Dicht de muizengaatjes’ ingediend door R.G.C. Segers-Hoogendoorn (CDA) et al. 

De motie verzoekt het college om: 

 In de zienswijze van het college op de concept- luchtvaartnota expliciet te stellen dat het scheiden van geluidsruimten van maatschappelijk en commercieel verkeer onwenselijk is. 

De motie ontraad ik, om de volgende redenen: 

 Het college is tegen groei of overschrijding van de geluidsruimteen ziet splitsing van de twee geluidsruimte als de meest kansrijke weg dat doel afdwingbaar te bereiken. 

 Ook de gemeenten Schiedam en Lansingerland en de provincie Zuid-Holland, waarmee wij nauw samenwerken in dit dossier, spreken zich uit voor een aparte geluidsruimte voor maatschappelijk verkeer onder de conditie dat het totaal van de gebruiksruimtes niet mag groeien. 

 Ook de bewonersvertegenwoordigers in de CRO verzetten zich niet tegen aparte gebruiksruimtes onder de conditie dat het totaal van de gebruiksruimtes niet mag groeien. 

 In het advies van augustus 2017 aan de toenmalige staatssecretaris van infrastructuur en milieu was Rotterdam met de andere leden van de BRR tegen splitsing van de geluidsruimte. Dit standpunt is nu anders. Met verschillende geluidsruimten voor verschillende categorieën verkeer met andere belangen, kunnen we juist betere afspraken maken. Hiervoor zijn in het kort de volgende redenen: 

Een model voor geluidsreductie voor commercieel verkeer is makkelijker te regelen in een nieuw luchthavenbesluit als het gescheiden geluidsruimtes zijn. 

De hinder van maatschappelijk verkeer en commercieel verkeer wordt verschillend beleeft en met aparte geluidsruimten kan het handhavingsstelsel hier op worden toegesneden. 

Door omwonenden wordt commercieel verkeer hinderlijker ervaren dan maatschappelijk verkeer. De omvang van de gebruiksruimte voor commercieel verkeer staat bij gescheiden geluidsruimten vast maar kan bij één gezamenlijke gebruiksruimte nog groeien. Immers, de geluidsbelasting door maatschappelijk verkeer zou minder kunnen worden, bijvoorbeeld doordat nieuwe generaties helikopters naar verwachting stiller worden, of doordat het aantal nachtvluchten ook kan afnemen. 

In één geluidsruimte kan geen ruimte exclusief voor groei van maatschappelijk verkeer worden gereserveerd. En eventueel hiervoor benodigde krimp van commercieel verkeer kan niet afgedwongen worden. Het college wil uitdrukkelijk niet dat maatschappelijk verkeer belemmerd wordt door de grenzen van de gebruiksruimte. Daarom wenst het college op basis van betrouwbare prognoses de toekomstig benodigde ruimte voor maatschappelijk verkeer veilig te stellen in een aparte gebruiksruimte. 

Wegen gaat niet zonder schaal 

De motie ‘Wegen gaat niet zonder schaal’ ingediend door R.G.C. Segers-Hoogendoorn (CDA) et al.. 

De motie verzoekt het college om: 

 In de zienswijze op de concept luchtvaartnota expliciet te stellen dat Rotterdam geen goede afweging kan maken over de toekomst van de luchthaven als hierbij niet ook 0-en krimpscenario’s van het aantal vliegbewegingen worden meegenomen, en daarom; 

 in de zienswijze op te nemen dat zowel groei- ,0- als krimpscenario’s van het aantal vliegbewegingen moeten kunnen worden meegenomen in de regionale verkenning 

van de toekomst van de luchthaven en dat deze scenario’s dan deel moeten uitmaken van de MER, MKBA en economische effecten rapportage voor een nieuw luchthavenbesluit. 

De motie omarm ik, om de volgende redenen: 

 In het afdoeningsvoorstel voor de motie “De Vlucht Vooruit” d.d. 28 april 2020 kenmerk 20bb003010 heeft het college toegezegd een krimpscenario te betrekken bij het overleg over het luchthavenbesluit. 

 De motie geeft een verduidelijking van wat hier al in de zienswijze over was opgenomen. 

Van groei verdienen naar overlast verminderen 

De motie ‘Van groei verdienen naar overlast verminderen’ ingediend door J.P. Postma (GroenLinks) et al.. 

De motie verzoekt het college om: 

 Bij het nieuwe luchthavenbesluit van RTHA in te zetten op een ‘overlastverminderingsmodel’ met een verplichte en afdwingbare jaarlijkse vermindering van de overlast (bijvoorbeeld van ruim 1%); 

 De ontwikkeling van het vliegveld, waaronder de tijden van vluchten en het aantal en het type vliegbewegingen, een afgeleide te laten zijn van de vermindering van overlast; 

De motie omarm ik, om de volgende redenen: 

 Het is ook de inzet van het college met een nieuw luchthavenbesluit vermindering van overlast af te dwingen. In welke mate dat mogelijk is hangt mede af van de verdere uitwerking van de luchtvaarnota door de minister. 

 Ook is het van belang tot een goede definitie van overlast te komen, die kan rekenen op draagvlak bij belanghebbenden. 

Neem bewoners serieus 

De motie ‘Neem bewoners serieus’ ingediend door J.P. Postma (GroenLinks) et al.. 

De motie verzoekt het college om: 

 Vanwege het grote publieke belang van RTHA en de noodzaak van democratisch draagvlak een actieve rol te spelen in de omgevingsparticipatie bij het nieuwe luchthavenbesluit; 

 Ruim voor het luchthavenbesluit van RTHA in overleg te treden met RTHA en bewoners(-groepen) over de gewenste vorm van de participatie; 

 Zich daar bij in te zetten voor burgerwetenschap, bijvoorbeeld middels burgermeetnetwerken en apps zoals de Explane app. 

De motie omarm ik, om de volgende redenen: 

 De verantwoordelijkheid voor de participatie en het vormgeven, organiseren en uitvoeren daarvan behoort toe aan de luchthaven en het ministerie. De gemeente vindt het van belang dat bewonersvertegenwoordigers een goede positie krijgen in het participatieproces en zal de luchthaven en het ministerie hier zo nodig op aanspreken. 

 Er vindt al overleg plaats over de participatie met betrokkenen waaronder de bewonersvertegenwoordigers. In de Commissie Regionaal Overleg rapporteert RTHA hierover. 

 Inzicht in hinder en hinderaspecten is een belangrijke basis voor overleg over het luchthavenbesluit. Belangrijk is dat er bij de verschillende belanghebbenden consensus is over de feiten en inzichten. 

 Burgerwetenschap kan daar een rol in spelen naast andere bronnen van inzicht. Het moet wel geschikt en toepasbaar zijn. Daarover laten we ons adviseren door deskundigen als DCMR, GGD en RIVM. 

Een hele nieuwe wereld 

De motie ‘Een hele nieuwe wereld’ ingediend door D.P.A. Tak (PVDA) et al.. 

De motie verzoekt het college om: 

 Het kabinet te vragen naar een mogelijke verplaatsing van slots van RTHA naar Schiphol, bij structureel lagere passagiersvolumes op Schiphol. Met een vernieuwde focus van RTHA op de zakelijke markt; 

De motie ontraad ik, om de volgende redenen: 

 De motie is niet uitvoerbaar. Verplaatsen van slots kan de minister niet. Europese richtlijnen staan dit niet toe. 

 Voor wat betreft de focus op de zakelijke markt staan Europese richtlijnen ook het discrimineren van bestemmingen of luchtvaartmaatschappijen in de toewijzing van slots niet toe. 

 De motie veronderstelt een structurele daling van het aantal vluchten op Schiphol. Op dit moment is het nog onduidelijk of de passagiersgroei afneemt door corona op de lange termijn. De voorlopige voorspelling is dat luchtvaartsector na 2022 à 2023 weer op het oude niveau is. 

Corona en de luchtvaartnota 2020-2050 

De motie ‘Corona en de luchtvaartnota 2020-2050 ingediend door P.J.H.D. Verkoelen (50PLUS) 

De motie verzoekt het college om: 

 In haarzienswijze op de Concept-Luchtvaartnota 2020-2050 aan te geven dat in een toelichting van de Luchtvaartnota 2020-2050 opgenomen wordt: 

o Een beschrijving van de huidige coronacrisis en de effecten voor en door de huidige luchtvaart; 

o Een duiding van de toekomstige gevolgen/effecten van deze Corona-Pandemie op de luchtvaart 2020-2050 

 In haar zienswijze op de Concept-Luchtvaartnota 2020-2050 aan te geven dat de voorliggende Concept-Luchtvaartnota 2020-2050 aangepast dient te worden op de huidige en toekomstige gevolgen/effecten van deze Corona-Pandemie op de luchtvaart 2020-2050 

De motie ontraad ik, om de volgende redenen: 

 Op de coronapandemie wordt reeds in de zienswijze ingegaan conform het afdoeningsvoorstel d.d. 30 juni 2020 kenmerk 20bb008568. 

 De huidige en toekomstige gevolgen en effecten van de coronapandemie op de luchtvaart zijn nog niet volledig bekend en kunnen derhalve nog niet worden beschreven en verwerkt in de luchtvaartnota, zonder dat de vaststelling daarvan forse vertraging oploopt. Dat zou tot gevolg hebben dat een nieuw luchthavenbesluit en de hinderbeperking daarin nog verder wordt uitgesteld. 

 Het college vindt dat er van uit mag worden gegaan dat relevante gevolgen en aspecten van de coronapandemie voor de luchtvaart ook buiten de luchtvaartnota een plek zullen krijgen in het toekomstige beleid van het ministerie. 

always look on the bright side 

de motie ‘always look on the bright side’ ingediend door D.A. van Groningen (VVD) en B. van Drunen (Leefbaar Rotterdam). 

De motie verzoekt het college om: 

 in de zienswijze, naast de terechte en noodzakelijke aandacht voor het terugdringen van overlast, ook aandacht te besteden aan de positieve kanten van RTHA en het belang te benadrukken van het Rotterdam Innovation Airport programma. 

De motie ontraad ik, om de volgende redenen: 

 Deze motie is overbodig. Het algemeen economisch belang is als toezegging (20bb8314) in de zienswijze extra benoemd (zakenluchthaven). 

 Het belang van internationale connectiviteit voor de regio is in de zienswijze reeds benoemd; 

 Het belang van Rotterdam The Hague Innovation Airport voor de luchtvaartnota is in de zienswijze al uitgebreid benoemd in het aparte hoofdstuk 7 ‘Innovatie’. 

Voeg de meting van (ultra) fijnstof toe aan de meting van gezondheidsparameters 

De motie ‘Voeg de meting van (ultra) fijnstof toe aan de meting van gezondheidsparameters’ ingediend door N.D.Z.R. Mohammed-Hoesein (DENK). 

De motie verzoekt het college om: 

 om de meting van(ultra) fijnstof toe te voegen aan de gezondheidsparameters om een duidelijk beeld te hebben van de gezondheidseffecten voor de omwonenden van RTHA; 

De motie ontraad ik, om de volgende redenen: 

 Deze motie is overbodig. 

 Er is al toegezegd dat een meting zal worden gedaan rond RTHA naar ultrafijnstof (brief aan de commissie EDEM d.d. 12 mei 2020, kenmerk 20bb005398). 

 In de luchtvaartnota komt ultrafijnstof ruimschoots aan bod als één van de gezondheidsaspecten. 

Geef betrokken burgers bij de vormgeving van de luchtvaartnota een additionele status 

De motie ‘Geef betrokken burgers bij de vormgeving van de luchtvaartnota een additionele status’ ingediend door N.D.Z.R. Mohammed-Hoesein (DENK). 

De motie verzoekt het college om: 

 om betrokken burgers duidelijk te maken dat en in hoeverre er gewicht wordt toegekend aan hun inbreng; 

 om de input van betrokken burgers zoveel mogelijk afzonderlijk te adresseren bij de bespreking van de zienswijze Concept-Luchtvaartnota 2020-2050; 

De motie ontraad ik, om de volgende redenen: 

 Het ministerie van I&W is verantwoordelijk voor de participatie van burgers bij de totstandkoming van de luchtvaartnota. 

 De gemeente Rotterdam zal als belanghebbende een zienswijze indienen op de conceptnota. Burgers kunnen van dezelfde mogelijkheid gebruik maken. Het is vervolgens aan het ministerie om te communiceren wat er met inbreng uit deze zienswijzen wordt gedaan. 

Werk alternatieve opties uit voor de verbetering van de gezondheidseffecten 

De motie ‘Werk alternatieve opties uit voor de verbetering van de gezondheidseffecten’ ingediend door N.D.Z.R. Mohammed-Hoesein (DENK). 

De motie verzoekt het college om: 

 om alternatieve opties uit te werken in de zienswijze van de Concept-Luchtvaartnota 2020-2050, indien technologisch innovatie niet leidt tot beperking van de gezondheidseffecten; 

De motie ontraad ik, om de volgende redenen: 

 Ik zie naast technologische ontwikkeling minder vliegverkeer als optie om gezondheidseffecten te beperken; 

 De wens om krimpscenario’s in de verkenning naar de ontwikkeling van de luchthaven in beschouwing te kunnen nemen, is al opgenomen in de zienswijze van de gemeente Rotterdam. 

Mind your … wereldwijde familie 

De motie ‘Mind your … wereldwijde familie’ ingediend door B. van Noppen (NIDA Rotterdam). 

De motie verzoekt het college om: 

 in de zienswijze luchtvaartnota uit te spreken dat de luchtvaart een belangrijke rol vervult voor het onderhouden van onze wereldwijde familiebanden; 

 in de verdere ontwikkeling van het luchtvaartbeleid deze functie van de luchtvaart te waarborgen; 

 hierover aan de raad terug te koppelen; 

De motie ontraad ik, om de volgende redenen: 

 net als dat voor de economische motieven geldt, geldt ook voor deze sociale motieven dat sturing op de luchtvaart middels beleid lastig, zo niet onmogelijk is en de gemeente dit belang daarom niet kan borgen met beleid; 

 Ik desalniettemin niet wil weerspreken dat, gelet op de vele nationaliteiten die in Rotterdam leven en wonen, de luchtvaart van belang is voor de wereldwijde familiebanden van deze inwoners. 

Met vriendelijke groet, 

Judith Bokhove 

Wethouder Mobiliteit, Jeugd en Taal 

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *